1 模型假設

1) 忽略轉向系的影響，以前、后輪轉角作為輸入；

2) 汽車只進行平行于地面的平面運動，而忽略懸架的作用；

3) 汽車前進（縱軸）速度不變，只有沿y軸的側向速度和繞z軸的橫擺運動(ay<0.4g) ；

4) 驅動力不大，對側偏特性無影響；

5) 忽略空氣阻力；

6) 忽略左右輪胎因載荷變化引起輪胎特性的變化；

7) 忽略回正力矩的變化。

2 模型建立

根據(jù)模型假設建立如圖1所示的二自由度汽車模型。

對模型受力分析，存在3個方向的受力平衡，分別為x、y和繞Z的力矩平衡，建立力學方程如下。

3 模型仿真

在baltamulink中搭建狀態(tài)空間模型，模型如圖所示。

（1）在前輪偏轉角為1，后輪偏轉角為1，車速為40km/h的情況下，輸出前后輪的橫向位移情況，輸出結果如圖3。

圖3

4 結論

通過建立汽車動力學模型，對汽車操縱性進行餓模擬。根據(jù)仿真結果可以發(fā)現(xiàn)車速和前輪轉角都對二自由度汽車的操縱穩(wěn)定性有很大影響。汽車以較低速度、較小的前輪轉角行駛時，是相對安全的。

通過分析圖3可以看出前、后輪的橫向位移都是發(fā)散的，這是因為給前輪的一個階躍響應，一直存在前輪轉角，同時系統(tǒng)沒有加入閉環(huán)控制，屬于開環(huán)控制，這就導致前后輪的橫向位移處于發(fā)散狀態(tài)。

附錄

baltamatica代碼如下

clc;clear;close all;

%% 基本車輛參數(shù)

v=40/3.6;%輸入為km/h，方程單位為m/s

m=16000;%車重

I=10.85*m;%轉動慣量

cf=340000;%側偏剛度

cr=cf;

lf=2.65;%前軸到重心的距離

lr=3.35;%后軸到重心的距離

a=pi/180;

%% 組裝矩陣

A=[-(cf+cr)/(m*v)      -1-(cf*lf-cr*lr)/(m*v^2)          0 0

   -(cf*lf-cr*lr)/I     -(cf*lf^2+cr*lr^2)/(I*v)            0 0

     v                          lf                0 0

     v                          -lr                0 0];

B=[cf/(m*v)   cr/(m*v)

   cf*lf/I     cr*lr/I

     0           0

     0           0];

C=[0 0 1 0

   0 0 0 1];

D=zeros(2,2);